Dalla prima partenza del 2017 ai corridoi euro‑asiatici del 2026: l’evoluzione del treno merci Italia‑Cina
Il 28 novembre 2017 è partito dall’interporto di Mortara [Pavia] il primo treno merci diretto Italia‑Cina, riaprendo simbolicamente la Via della Seta ferroviaria. Il convoglio, composto da 17 vagoni e 34 container da 40’, ha percorso 10.800 km attraversando Polonia, Bielorussia, Russia e Kazakistan, raggiungendo Chengdu in circa 18 giorni: un tempo record rispetto ai circa 40 giorni del trasporto marittimo.
Quella partenza rappresentò un momento storico: per la prima volta l’Italia entrava stabilmente nei corridoi ferroviari euro‑asiatici, offrendo alle imprese una nuova opzione logistica più rapida e competitiva.
Dal 2018 al 2020: crescita dei volumi e diversificazione dei settori
Nei primi anni il servizio ha registrato:
- un aumento delle frequenze [fino a 2–3 treni a settimana];
- l’ingresso di nuovi settori oltre a meccanica, automotive, ceramica e arredo;
- l’interesse crescente di moda, agroalimentare, vino e prodotti ad alto valore aggiunto.
La ferrovia si è affermata come soluzione intermedia tra nave e aereo: più veloce della prima, molto meno costosa del secondo.
2020–2022: Pandemia, congestione portuale e boom della ferrovia
Durante la pandemia:
- i porti asiatici ed europei hanno subito congestioni senza precedenti;
- i noli marittimi sono aumentati fino a 10 volte;
- molte aziende hanno scelto la ferrovia per garantire continuità alle supply chain.
Il traffico ferroviario euro‑asiatico ha toccato i massimi storici, con oltre 15.000 treni all’anno lungo la “New Silk Railway”.
2022–2024: guerra in Ucraina e riposizionamento dei corridoi
L’invasione russa dell’Ucraina ha modificato profondamente le rotte:
- il corridoio tradizionale via Bielorussia–Russia è diventato più complesso per ragioni geopolitiche e assicurative;
- sono cresciute le alternative sud‑caucasiche (Georgia–Azerbaijan–Kazakhstan) e centrasiatiche;
- l’Italia ha puntato su collegamenti più stabili via Trieste, Duisburg e Budapest.
Il servizio Mortara–Chengdu ha subito rallentamenti e riorganizzazioni, ma non è stato abbandonato: si è trasformato.
2025–2026: una nuova fase della logistica euro‑asiatica
Nel 2026 il quadro è molto diverso rispetto al 2017:
- Corridoi più diversificati
Le aziende italiane utilizzano oggi:
- il Middle Corridor (Turchia–Georgia–Caspio–Kazakhstan), più stabile dal punto di vista geopolitico;
- i collegamenti ferroviari misti mare+treno via Pireo, Istanbul e Baku;
- i servizi diretti da Trieste e Verona verso hub logistici cinesi.
- Tempi di transito più competitivi
Grazie a investimenti tecnologici e doganali:
- i transit time sono scesi a 15–18 giorni sulle tratte più efficienti;
- i servizi premium arrivano a 12–14 giorni.
- Settori coinvolti sempre più ampi
Oltre ai comparti storici, oggi utilizzano la ferrovia:
- moda e lusso (per collezioni stagionali e capsule)
- elettronica e componentistica
- food & beverage premium
- farmaceutico e biomedicale
- e‑commerce B2B
- Italia più integrata nei corridoi europei
Trieste, Verona, Piacenza e Bologna sono diventati nodi strategici per i flussi ferroviari verso la Cina.
Perché la ferrovia resta competitiva nel 2026
I vantaggi sono ancora evidenti:
- Velocità: 15–18 giorni contro i 35–45 del mare
- Affidabilità: minore variabilità dei tempi rispetto al trasporto marittimo
- Sostenibilità: riduzione delle emissioni fino al 70% rispetto all’aereo
- Costi intermedi: più economica dell’aereo, più veloce della nave
- Maggiore sicurezza: tracking continuo e minori rischi di congestione portuale
Conclusione: dal primo treno del 2017 a una nuova geografia logistica
Il primo treno Mortara–Chengdu del 2017 è stato più di un evento simbolico: ha aperto la strada a un nuovo modo di concepire la logistica tra Italia e Cina. Oggi, nel 2026, i collegamenti ferroviari euro‑asiatici sono maturati, si sono adattati alle crisi geopolitiche e rappresentano una leva strategica per le supply chain italiane, soprattutto per i settori ad alto valore aggiunto.
La “nuova Via della Seta” non è più un progetto: è una rete logistica in continua evoluzione, nella quale l’Italia può giocare un ruolo sempre più centrale.
Autore: Stefano Milanese
Ingegnere Gestionale, si occupa di consulenza e formazione dopo aver maturato una più che decennale esperienza con ruoli di responsabilità nelle aree Supply Chain e Logistica presso multinazionali leader nei settori consumer goods e fashion.
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