Dalla prima partenza, riapre la via della seta

Dalla prima partenza del 2017 ai corridoi euro‑asiatici del 2026: l’evoluzione del treno merci Italia‑Cina

Il 28 novembre 2017 è partito dall’interporto di Mortara [Pavia] il primo treno merci diretto Italia‑Cina, riaprendo simbolicamente la Via della Seta ferroviaria. Il convoglio, composto da 17 vagoni e 34 container da 40’, ha percorso 10.800 km attraversando Polonia, Bielorussia, Russia e Kazakistan, raggiungendo Chengdu in circa 18 giorni: un tempo record rispetto ai circa 40 giorni del trasporto marittimo.

Quella partenza rappresentò un momento storico: per la prima volta l’Italia entrava stabilmente nei corridoi ferroviari euro‑asiatici, offrendo alle imprese una nuova opzione logistica più rapida e competitiva.

Dal 2018 al 2020: crescita dei volumi e diversificazione dei settori

Nei primi anni il servizio ha registrato:

• un aumento delle frequenze [fino a 2–3 treni a settimana];
• l’ingresso di nuovi settori oltre a meccanica, automotive, ceramica e arredo;
• l’interesse crescente di moda, agroalimentare, vino e prodotti ad alto valore aggiunto.

La ferrovia si è affermata come soluzione intermedia tra nave e aereo: più veloce della prima, molto meno costosa del secondo.

2020–2022: pandemia, congestione portuale e boom della ferrovia

Durante la pandemia:

• i porti asiatici ed europei hanno subito congestioni senza precedenti;
• i noli marittimi sono aumentati fino a 10 volte;
• molte aziende hanno scelto la ferrovia per garantire continuità alle supply chain.

Il traffico ferroviario euro‑asiatico ha toccato i massimi storici, con oltre 15.000 treni all’anno lungo la “New Silk Railway”.

2022–2024: guerra in Ucraina e riposizionamento dei corridoi

L’invasione russa dell’Ucraina ha modificato profondamente le rotte:

• il corridoio tradizionale via Bielorussia–Russia è diventato più complesso per ragioni geopolitiche e assicurative;
• sono cresciute le alternative sud‑caucasiche (Georgia–Azerbaijan–Kazakhstan) e centrasiatiche;
• l’Italia ha puntato su collegamenti più stabili via Trieste, Duisburg e Budapest.

Il servizio Mortara–Chengdu ha subito rallentamenti e riorganizzazioni, ma non è stato abbandonato: si è trasformato.

2025–2026: una nuova fase della logistica euro‑asiatica

Nel 2026 il quadro è molto diverso rispetto al 2017:

1. Corridoi più diversificati

Le aziende italiane utilizzano oggi:

• il Middle Corridor (Turchia–Georgia–Caspio–Kazakhstan), più stabile dal punto di vista geopolitico;
• i collegamenti ferroviari misti mare+treno via Pireo, Istanbul e Baku;
• i servizi diretti da Trieste e Verona verso hub logistici cinesi.

2. Tempi di transito più competitivi

Grazie a investimenti tecnologici e doganali:

• i transit time sono scesi a 15–18 giorni sulle tratte più efficienti;
• i servizi premium arrivano a 12–14 giorni.

3. Settori coinvolti sempre più ampi

Oltre ai comparti storici, oggi utilizzano la ferrovia:

• moda e lusso (per collezioni stagionali e capsule)
• elettronica e componentistica
• food & beverage premium
• farmaceutico e biomedicale
• e‑commerce B2B

4. Italia più integrata nei corridoi europei

Trieste, Verona, Piacenza e Bologna sono diventati nodi strategici per i flussi ferroviari verso la Cina.

Perché la ferrovia resta competitiva nel 2026

I vantaggi sono ancora evidenti:

• Velocità: 15–18 giorni contro i 35–45 del mare
• Affidabilità: minore variabilità dei tempi rispetto al trasporto marittimo
• Sostenibilità: riduzione delle emissioni fino al 70% rispetto all’aereo
• Costi intermedi: più economica dell’aereo, più veloce della nave
• Maggiore sicurezza: tracking continuo e minori rischi di congestione portuale

Conclusione: dal primo treno del 2017 a una nuova geografia logistica

Il primo treno Mortara–Chengdu del 2017 è stato più di un evento simbolico: ha aperto la strada a un nuovo modo di concepire la logistica tra Italia e Cina. Oggi, nel 2026, i collegamenti ferroviari euro‑asiatici sono maturati, si sono adattati alle crisi geopolitiche e rappresentano una leva strategica per le supply chain italiane, soprattutto per i settori ad alto valore aggiunto.

La “nuova Via della Seta” non è più un progetto: è una rete logistica in continua evoluzione, nella quale l’Italia può giocare un ruolo sempre più centrale.

Autore: Stefano Milanese

Ingegnere Gestionale, si occupa di consulenza e formazione dopo aver maturato una più che decennale esperienza con ruoli di responsabilità nelle aree Supply Chain e Logistica presso multinazionali leader nei settori consumer goods e fashion.